公共机构节能宣传微课堂第39期公务用车碳排放管理探索

  2020年9月，习主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上发表重要讲话时提出，中国将提高国家自主贡献力度，采取更有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。汽车尾气是碳排放的重要组成，有效的控制汽车尾气排放是实现碳达峰和碳中和目标的前提。公务用车作为城市交通的参与者，样本数量相对适中，可以在碳排放方面做一个先行的探索，以下是针对公务用车碳排放管理的简单探索。

  ——公务用车碳排放计算。研究公务用车碳排放管理，首先要准确计算出每辆车的碳排放量，便于量化研究和模型建立，从而以数据为基础依据，指导公务用车碳排放的管理。目前公务用车按使用燃料类型大致上可以分为：燃油车辆、新能源车辆和混动型车辆。以下是各种燃料车型的碳排放量计算公式及依据。

  燃油车辆碳排放量计算：据科学测算，燃烧 1L 汽油可产生 2.361kg 二氧化碳（江苏环境监测网参考数据），由此可计算出每辆车的碳排放量：单车碳排放量=燃油量*2.361（公式 1）。

  结合公务用车的运行使用情况，为便于统计分析，现引入单车百公里碳排放量的概念，以便更有效的控制碳排放。单车百公里碳排放量就是一辆车行驶100 公里所排放的碳的总量。单车百公里碳排放量=燃油量*2.361/运行里程*100%（公式 2）。

  根据公务用车的耗油量和行驶里程即可计算出每辆车的碳排放量，以上计算数据可用于后面的比较和量化研究。

  新能源车辆碳排放量计算。暂不考虑新能源车辆能源获取方式，也就可以简单的将新能源车辆碳排放量按零计算。

  混动类车辆碳排放量计算。混动类车辆综合了以上两种动力方式，因新能源车辆碳排放量按零计算，混动类车辆的碳排放量计算可按照燃油车辆碳排放量计算公式计算，由于混动类车辆一部分动力由其他能源介质提供，由此可推断混动类车辆单车百公里碳排放量比普通燃油车辆低。

  ——公务用车管理平台碳排放模型及应用。本文所述公务用车管理平台碳排放模型以现无锡市公务用车管理平台为研究基础，此公务用车管理平台可以获取每辆公务用车的燃油量和行驶里程数据。结合上述公务用车碳排放量计算公式进行设计。

  模型一：以公务用车管理系统内每辆车作为一个数据统计样本，统计所有车辆的单车百公里碳排放量，并以柱状图或者数值形式展示，由此可直观的显示出每辆公务用车的碳排放效能，单车百公里碳排放量越高，该公务用车碳排放效能越差，反之碳排放效能越好；并可以从多维度对公务用车碳排放进行数据分析，为下一年度公务用车车辆报废更新和管理提供理论参考依据。

  模型二：将每个用车单位作为一个数据统计样本，主要统计每个单位所使用公务用车的碳排放总量，统计后以柱状图、能量球和数值形式在公务用车管理平台和手机 APP 上展示，在每单用车结束后将本次碳排放量以短信形式发送给用车人，每季度对所有单位的用车碳排放量进行统计分析，并通过短信发送给用车单位做提醒，系统按时间段对用车单位碳排放量进行排名，以便有效督促用车单位合理使用公务车。以下是各种出行使用车辆碳排放量的统计逻辑：派驻车辆（单位保留车辆）按上述碳排放计算公式 1 进行计算，计算数值全部归入本单位账号内；集中调度车辆和统筹使用车辆按使用车辆单车百公里排放量和使用里程相乘，所得数值归入用车单位账号内；租赁车辆可按车辆管理部门要求建立碳排放计算逻辑，碳排放量数据回传至公务用车管理平台，归入用车单位账号内。

  根据上文碳排放量理论计算公式和两个统计模型，计算现有车辆和单位使用公务用车产生的碳排放量，以此作为基准数据。随着公务用车减排措施的施行，车辆和单位的碳排放量也会随之减少，参照蚂蚁森林、共享自行车等软件逻辑，理论上建立公务用车碳排放量减少值与种植树木或者绿化面积之间的数量换算关系，可通过与公益机构合作将此理论数据转化为现实中的公益林或者绿地。

  为达到降低公务用车碳排放量的目的，就必须了解到影响公务用车碳排放量的重要的因素有哪些，这样才可以有的放矢的制定相关的措施减少碳排放。根据查阅的文献资料和实际公务用车管理经验显示影响公务用车碳排放量的重要的因素有以下几方面：

  车辆本身。一般来讲车辆的碳排放水平和油耗成正比，油耗越高的车，燃烧产生的二氧化碳也越多。根据本文前部分介绍的理论及公式也能得出排量越少的车辆产生的二氧化碳越少，新能源车辆碳排放量为零，有着非常明显的优势。

  车辆使用效率。车辆使用率越高，可以反向看做碳排放越少。这就必须提到空载碳排放量，所谓的空载碳排放量就是公务用车在不载乘客的情况下产生的碳排放量，比如送站后车辆驶回单位所在地，返回路程所产生的的碳排放量即为空载碳排放量，空载碳排放量主要与车辆的使用效率有关，控制公务用车空载碳排放量可以有实际效果的减少公务用车碳排放量。

  驾驶员的驾驶习惯。大家都知道不同的人驾驶同一辆车，燃油量也会各有不同，这就与驾驶人员的驾驶习惯有关。有研究显示，随着车辆行驶速度的提高，二氧化碳排放比例持续不断的增加，达到峰值后，二氧化碳排放比例随着速度的增加而减少。驾驶员拥有良好的驾驶习惯，可以有明显效果地的控制车速，能够更好的降低车辆的碳排放量。

  公务用车碳排放减排措施。淘汰排量大、耗能高车辆，增加新能源车辆配置比例。一般来讲车辆的排量越大油耗越高，油耗越高燃烧产生的二氧化碳也越多。大排量车辆如越野车和皮卡等车型，需要严控越野车和皮卡等车型的数量，在非特殊地理条件或者特殊用途情况下禁止配置越野车和皮卡等大排量车。对普通公务用车各地方也需要有明确的排量限制，并做好监督检查工作。最近几年新能源车辆技术快速的提升，车辆性能也与燃油车基本相同，使用和维护成本明显低于燃油车，碳排放优势更是凸显出来，特别是氢能源车辆，排放产物为水，二氧化碳产生量为零。因此各地方政府能够准确的通过真实的情况在新购置车辆时配置特殊的比例的新能源车辆。

  提高公务用车使用效率，加强统筹调度能力。车辆空载是对公务用车使用的极大浪费，也是产生碳排放的主要的因素，要减少公务用车的空载情况，就需要加强公务用车的统筹调度能力，优先调用距离用车人最近的车辆，减少公务用车接乘客的空载行驶里程，保障公务用车满负荷，尽量不产生空载情况。另外需要全力发展区域一体化统筹用车，大型会议拼车等用车方式，增加各地区车辆的使用效率，减少大型活动车辆使用数量，以便有效的减少空载碳排放，从而有实际效果的减少公务用车的碳排放量。

  提倡租赁新能源车辆，丰富公务出行形式。为解决公务用车紧缺的现状，各地方都招标了社会化车辆保障公务出行，建议租赁车辆使用新能源车辆，以减少公务出行的碳排放量。在社会化租赁招标中明确租赁企业来提供的车辆中新能源车辆不能低于特殊的比例，公务用车平台管理系统在调用逻辑上优先调用租赁公司的新能源车辆来保障公务出行。跨省市的公务出行优先乘坐火车、地铁等公共交通工具，以便减少公务用车超长距离行驶，最大限度上减少碳排放量。大力拓展与公共交通单位的合作，为短距离的公务出行提供便利和更多的出行

  减少非必要的公务用车使用，明确界定公务用车应用限制范围。公务用车出行中的非必要出行量在整个公务车出行量中占有相当的比例。公务车因公出行的频率本身就高，再加上非必要出行量的增加，导致公车平均出行距离大幅度提升，相应的能源消费也大幅度提升[3]。进而造成公务用车的碳排放量也大幅度提升。各车辆管理部门要明确界定好公务用车的应用限制范围，并监督落实，在公务用车的使用上严格履行申请审批的手续，从根本上减少非必要的公务用车的使用。

  加强驾驶员的考核，养成良好的驾驶习惯。驾驶员的驾驶习惯对车辆的碳排放有一定的影响。上文模型一可以计算出每辆车的碳排放量，在车况相同的情况下产生的碳排放量明显异常，说明驾驶员在驾驶过程中有几率存在驾驶问题或者路线规划不合理等问题，需要及时联系并做沟通考核，既能够大大减少车辆的碳排放量，也能大大的提升用车人的乘车体验和满意度。

  借鉴美国加州的零排放汽车（ZEV）法案，实行公务用车碳排放积分管理。美国加州的零排放汽车（ZEV）法案主要思路是计算出每个车厂一年应该达到的 ZEV 积分。对达不到的积分的企业每个积分按照 5000 美元进行处罚，企业也可选择从别的企业购买积分，这也就是我们一般理解的碳交易积分。国家层面可以按理论和实际地理情况计算出每个省市公务用车的碳排放积分，若省市达不到本年度的碳排放积分，则会受到相应的处罚或者向别的省市购买积分，以便有效的增加各省市新能源车辆的配置比例，从而有效的降低公务用车的碳排放量。

  结合真实的情况对公务用车碳排放减排措施推行中可能遇到的问题总结下来有以下几点：历史遗留车辆较多，更新需要时间。因车改后历史遗留车辆较多，而且多为排气量大的车辆，如强制更新势必对财政造成巨大压力，而且也会造成国有资产的流失。完全淘汰这部分遗留车辆还需要一定的时间。

  新能源车辆配套设施不健全，长途行驶优势不明显。部分地区充电桩极少，相关配套设施根本不健全，如在此情况下强推新能源车辆配置比例，非常容易导致车辆弃之不用，没办法发挥其应有的作用；新能源车辆在长途行驶中耗电过快，电池损耗过大，优势不明显，且冬季车辆巡航里程明显不足。

  区域统筹模式不切合实际，没办法发挥节能减排的作用。公务用车区域统筹是近些年的热点话题，区域统筹理论上可以充分调动闲置公务车辆提高公务用车的使用效率，有实际效果的减少公务用车的空载率，进而减少公务用车的碳排放量，但如果区域统筹模式和场景设置不好，不能结合本地实际要进行设计，就发挥不出其应有的效能，造成为了统筹而统筹的局面，最终使区域统筹沦为一种概念和摆设。